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近日，深圳首趟开行至明斯克的中欧班列正式发车，深圳成为全国首个连通“一带一路”的一线城市。至此，全国已有多个地市建立了与欧洲的直通联系，“中欧班列”的开行范围也已覆盖欧洲11个国家的29座城市。
“中欧班列”近两年的快速发展得益于“一带一路”建设，也为“一带一路”互联互通提供了重要支撑。然而，随着规模不断扩大，“中欧班列”回程无货源、成本高、只能靠政府补贴等问题开始显现，也引来了一些质疑。这些问题，都是“中欧班列”发展过程中遇到的阵痛，必须用市场化手段来解决，才能让中欧班列开行得更多，走得更远。
近两年，为了更好地对接“一带一路”，有些地区将建设“中欧班列”视为重要机遇。同时，拓展和畅通货物出境通道也能在一定程度上推动地方经济发展，于是各地开始加大对中欧班列的支持力度。目前，我国已开通的“中欧班列”线路大多主要依靠地方政府补贴来减低运费，从而吸引货源保证基本运营。但是，这种靠补贴运营的模式，违背了市场竞争规律，失去发展活力，无法长期维持。
作为“一带一路”建设的重点，“中欧班列”是一个正处于市场培育期的新兴行业，其发展确实离不开中央和地方政府的规划、支持和参与，政府发挥的作用相对突出属合理情况。但只有以公司为主体，让“中欧班列”回归市场，其发展才具有长远的前景。在“中欧班列”建设和运营过程中，政府应起规划与调控、引导与规范、监管和服务等作用，不能代替公司承担经营管理工作。
因此，随着“中欧班列”逐步走上正轨，需要建立和启动政府退出机制，让公司主体回归市场竞争前沿，从而培育一批具有真正竞争力的相关公司，这才是“中欧班列”长期稳定发展的基础。
另一方面，货运铁路也只有回归市场，才能实现突破，与航空、公路、海运形成更强的比较优势，吸引更多货源。比如，目前我国正在研发时速120公里联合运输列车、时速160公里快捷货运列车、时速250公里高速货运动车组，这些货运列车投入使用之后，与其他运输方式相比，铁路的性价比将更高，会具有更强的市场吸引力。
值得欣慰的是，随着“中欧班列”的逐渐成熟和市场化运作水平的不断提高，“中欧班列”的效率和效益也在不断提升。数据显示，2016年，我国共开行“中欧班列”1702列，同比增长109%，其中返程班列572列，同比增长116%。
（本文章摘自《经济日报》。）
